Вроде бы про вязкость автомобильных масел уже сказано было много, да видно не совсем. Довольно часто на просторах Интернета (и не только) можно встретить вопрос: какое масло лучше выбрать - с большей или меньшей вязкостью?
Мы уже не раз говорили: вязкость масла должна соответствовать требованиям автопроизводителя, независимо от возраста, пробега, стиля вождения, бюджета и авторитетного мнения сервисмена, даже если он представитель официального сервиса. Почему так - покажем на простом примере. Самая понятная большинству автолюбителей пара трения в двигателе - это «поршень-цилиндр», поэтому берем для наглядности именно эту пару в свою небольшую логическую экспертизу.
Зазоры?
Для начала, риторический вопрос: диаметр поршня (в сборе с кольцами), и внутренний диаметр цилиндра, одинаковы? Конечно, нет. Для того, чтобы поршень мог сотни раз за минуту сделать поступательные движения в цилиндре, его диаметр просто обязан быть немного меньше, иначе трение мгновенно нагреет обоих участников нашей подследственной пары трения до температур, при которых они разрушатся.
Итак, разница в диаметрах (зазор) есть, вопрос следующий - насколько велик этот зазор, чем он заполнен и на что он влияет? Исходя из принципа работы двигателя внутреннего сгорания (Д8С), именно этот зазор и определяет в результате КПД мотора (коэффициент полезного действия), ибо именно через этот зазор происходит «утечка» толкательной силы взрыва топливной смеси в цилиндре. Таким образом, получается, что чем меньше зазор - тем больше мощность?
С другой стороны, как уже говорилось, зазор (пусть минимальный) все-таки необходим, кроме того, как и любой другой паре трения, нашей также обязательно нужна постоянная смазка. Поэтому, главная задача конструкторов сделать этот зазор точно соответствующим той масляной пленке, которую создает моторное масло, имеющее такое свойство как вязкость. В этом случае мощность двигателя будет максимально возможной прочих равных) для его конструкции.
Вот на этом месте как раз и начинаются проблемы. Почему? Да потому, что вязкость масла - величина переменная, существенно зависящая от температуры в обратной пропорции. Например, у стандартного масла 5W-40, при прогреве двигателя, скажем от 40 до 100°С, реальная вязкость падает с примерно 90 до 14 мм7с, т.е. более, чем в 6 раз! И падает вязкость не единомоментно, а постепенно, по кривой. И кривая эта у каждого масла своя. Очевидно, что вместе со значением вязкости изменяется и толщина пленки на парах трения.
Прогрев двигателя и вязкость
Что же происходит в двигателе, когда ом холодный и вязкость масла в разы превышает расчетную рабочую? Вспоминаем школьный курс физики и делаем вывод: если масляная пленка толще зазора, увеличивается сила трения, что приводит к падению мощности и повышению температуры. Именно в этом и заключается '-секрет» моторостроителей: они рассчитывают зазоры именно под рабочие температуры двигателя {каковыми для большинства моторов считается диапазон 100-150°С). сознательно заставляя дьч-i атель работать под повышенными нагрузками при прогреве.
Именно завышенная вязкость холодного масла помогает двигателю прогреться быстрее. И именно поэтому автопроизводители категорически не рекомендуют нагружать двигатель до полного прогрева. Ну и именно по этой причине специалисты утверждают, что один (каждый) прогрев мотора в сильные морозы отнимает порядка 300-500 километров у общего моторесурса нового двигателя (не путать с ресурсом моторного масла - на сервисный интервал это влияет не так сильно).
Нужно отметить, что со временем внутренние поверхности двигателя постепенно изнашиваются, зазоры увеличиваются, соответственно, степень влияния повышенной вязкости холодного автомасла на износ уменьшается.
Вязкость масла при рабочих температурах
Что же происходит, когда двигатель, и, соответственно, моторное масло, прогрелись до рабочей температуры? А в этот момент начинает работать система охлаждения двигателя. Происходит все примерно по такой схеме:
1) при повышенной нагрузке или оборотах коэффициент трения увеличивается
2) температура масла растет, вязкость масла падает,
3) толщина масляной пленки уменьшается (коэффициент трения также уменьшается)
4) температура масла падает (не без помощи системы охлаждения), или, во всяком случае, ее рост существенно замедляется.
Круг замкнулся, двигатель работает. Но вязкость и температура моторного масла при этом не стоят на месте - они динамически изменяются в определенных, строго рассчитанных производителем мотора диапазонах.
Таким образом эффективность работы двигателя зависит не от абсолютного значения вязкости при определенной температуре, а от динамики ее изменения при работе в определенном диапазоне рабочих температур и соответствия этой динамики конструкции конкретного мотора.
Не следует забывать о том, что любой двигатель, особенно современный - очень точный механизм, и от этой самой точности в основном и зависят все те параметры, по которым мы обычно оцениваем потребительскую привлекательность двигателя: мощность, крутящий момент, топливная экономичность.
И вот тут как раз приобретает особенную ценность главный вопрос: а есть ли разница в зазорах и рабочих температурах двигателей разных типов, объемов и производителей? Есть, и разница эта очень существенна, особенно если речь идет о последних моделях двигателей. Именно поэтому существуют разные допуски автопроизводителей, а также различные по температурно-вязкостным требованиям классы качества международных классификаций (например, АСЕА).
Подчеркнем, речь идет далеко не только о маслах с разным индексом вязкости по SAE! Индекс высокотемпературной вязкости по SAE присваивается исходя из абсолютных значений вязкости мас-ла при температурах 100 и 150"С. А вот до, между и после указанных промежуточных значений, кривая изменения вязкости разных масел при изменении температуры может достаточно сильно отличаться. Уже не говоря о том, что даже в указанных контрольных точках температуры, требования SAE предполагают не точные значения вязкости, а достаточно широкий их диапазон.
Таким образом, даже два разных масла, на этикетках которых написано, скажем. 5W-40, вполне могут иметь разную абсолютную вязкость при температуре 90, 120, или 145UC. И именно эта динамика, в числе прочих параметров, зашифрована в буквах и цифрах допусков автопроизводителей и классификаций качества моторных масел. Причем, следует в который раз подчеркнуть: динамика вязкости масла не может быть хорошей или плохой - она должна быть подходящей, т.е. соответствующей конструкции конкретного двигателя!
Что происходит, когда вязкость масла выше нормы?
Итак, двигатель прогрелся до рабочих температур, но вязкость масла не упала до нужного {рассчитанного конструктором) значения, что произойдет? На нормальных оборотах и нагрузках 8 принципе ничего страшного - температура двигателя несколько повысится и вязкость упадет до необходимой нормы, которая уже будет компенсироваться системой охлаждения. В этом случае рабочая температура двигателя будет выше нормы для эданных оборотов и нагрузки, но при этом все еще будет, скорее всего, укладываться в допустимый диапазон. Другой вопрос в том, что двигатель будет большую часть времени работать на более высокой температуре, что однозначно не способствует увеличению его моторесурса.
Совсем другое дело, если резко увеличить обороты (экстренный разгон при обгоне на затяжном подьеме, например): скорость сдвига резко возрастает, а вязкость не соответствует текущей температуре, поэтому двигателю в этот момент придется прогреться несколько больше, чтобы снизить уровень вязкости масла до допустимого значения. И в этот момент температура масла и двигателя вполне может перейти предельно допустимую безопасную норму.
Результат этого всего примерно таков: если вязкость масла выше нормы, предусмотренной производителем, двигатель постоянно работает в режиме повышенных температур, от чего быстрее изнашиваются его детали. Кроме того, рабочие температуры еще напрямую влияют и на ресурс самого моторного масла: чем выше температура, тем скорее масло окисляется и приходит в негодность. Так что такое масло и менять нужно гораздо чаще.
В любом случае, все негативные последствия завышения вязкости масла вы никак не сможете заметить или почувствовать в относительно коротком промежутке времени без сложных замеров и вскрытия двигателя, это вылезет не через 10 или 20 тысяч км, а скорее - через 100-150 тысяч. И доказать, что причина повышенного износа двигателя именно в неподходящем автомобильном масле практически невозможно - поэтому многие сер-висмены, и даже официальные СТО иногда не особенно утруждают себя вопросом соответствия вязкости масла, которое они заливают, требованиям автопроизводителя для конкретного двигателя.
Угроза клина?
Совершенно обратная ситуация возникает, когда вязкость масла ниже нормы. Сейчас практически все производители делают так называемые энергосберегающие масла с пониженной высокотемпературной вязкостью. Причем речь идет именно о вязкости при высоких температурах и скорости сдвига HTTS (более 100"С), поэтому индекс вязкости по SAE у этих масел такой же, как у обычных. Отличаются эти масла от обычных классами качества и допусками автопроизводителей. В частности, низковязкие масла соответствуют ACEA А1/В1 и АСЕА А5/В5.
Проблема заключается в том, что такие масла делают под специальные двигатели! А в обычном двигателе, не рассчитанном на такую низкую вязкость, применять такое масло просто опасно. Речь идет о том, что при высоких температурах и на высоких оборотах пленка, создаваемая на парах трения, становится слишком тонкой, в результате чего снижается эффективность смазки и существенно возрастает расход масла на угар. При определенном стечении обстоятельств мотор может даже заклинить.
Таким образом, занижать вязкость масла по сравнению с требованиями автопроизводителя гораздо опаснее, чем завышать. Поэтому ни в коем случае не следует применять масла классов ACEA А1/В1 и ACEA А5/В5, а также специальные, на которых написан только один допуск (одобрение) автопроизводителя, если эти классы качества либо допуски не значатся в сервисной книжке автомобиля.