Позвольте мне начать с очень конкретного утверждения: Fuso Canter 9C18 Duonic был, вероятно, самым специфическим автомобилем, на котором мне довелось ездить в жизни. И я говорю это ни в коей мере уничижительно или злонамеренно. Наоборот - получился простой грузовик, как по своим недостаткам, так и по неоспоримым достоинствам. Поэтому этот тест будет таким набором курьезов об этом транспортном средстве, которые, наверное, лучше всего отразят его характер.

Давай познакомимся

Для начала было бы полезно привести некоторые не столь сухие факты, несомненно выделяющие модель 9С18 в конкурентной борьбе. Начнем с того, что здесь мы имеем дело с японским грузовиком производства немецкого концерна в Испании. Что ж, в 2015 году это никого не должно удивлять, ведь правильное размещение производства — надежный способ сэкономить. Впрочем, что и говорить, японские «штампы» здесь можно встретить повсюду, от дверных наклеек до маркировки на заливной горловине 100-литрового бензобака.

Второй важный факт, с которым следует ознакомиться в начале, это допустимая полная масса описываемого транспортного средства. Хотя Fuso ассоциируется в Европе в основном с короткими 3,5-тонными шасси, доставляющими хлеб и булочки по городу, в предложении компании есть и более крупные и, прежде всего, более тяжелые версии. И это именно тот вариант, с которым мы имеем дело, одобренный для полной массы автомобиля до 8,55 тонн, что является полноценным грузовиком. К тому же по размерам это тоже не типичная городская тележка для булочек, хотя в этом вопросе не обошлось без еще одной необычности. Автомобиль имеет длину 7 775 мм для типичного развозного грузовика, с грузовым отсеком ровно 6,2 метра, но отличается как высотой, так и шириной – обе они составляли всего 2 050 мм.

Я быстро оценил специфический размер во время езды по городу, где Canter легко вписывался в узкие улочки. Пока вы обращали внимание на чрезвычайно широко расставленные зеркала заднего вида, японский грузовик мог заехать даже в такие места, о которых нам пришлось бы забыть, например, в случае с обычными 8-тонными автомобилями. С другой стороны, такие необычные габариты могут быть и недостатком.

Большинство из вас, наверное, быстро сообразили, что тестовый кузов компании Plandex не влезет в две паллеты, расположенные рядом по ширине. Кроме того, необходимо помнить, что у тестового автомобиля не было пневматической подвески на задней оси, что, конечно же, не позволит правильно отрегулировать высоту перед подъездом к рампе. Впрочем, хватит о недостатках, потому что здесь появляется гигантское преимущество в виде полезной нагрузки - тестовая машина имела снаряженную массу всего 3770 кг, с однотонным подъемником Dhollandia и кузовом-контейнеровозом. Это, в свою очередь, означает рекордную полезную нагрузку в 4780 кг.

Вернусь на минутку к вышеупомянутой пневматике — ее не было не только на задней оси, но и в тормозной системе. Да, Canter — это почти 9-тонный грузовик с гидравлическими тормозами и механической «механикой», управляемой как легковой автомобиль. Это недостаток? Не сказал бы, особенно с учетом типичного городского использования автомобиля, при котором гидравлические тормоза позволяют более точно подбирать силу действия. Кроме того, можно считать, что система такого типа понравится людям, не привыкшим к вождению типичного грузовика, например, водителям, пересаживающимся с тяжелого Iveco Daily или Renault Mascott.

Оборудование, которое вы не ожидаете

Говоря об этом городском использовании, стоит упомянуть еще одну необычность Fuso Canter 9C18, а именно перечень оборудования не совсем от грузовика. Эта 8,55-тонная конструкция была оснащена, например, системой start&stop (здесь ISS), которая во время, например, остановки на светофоре выключает двигатель, а затем автоматически снова запускает его после отпускания педали тормоза. . Эта надстройка становится все более частым гостем в развозных фургонах, но ее присутствие в грузовике меня настолько удивило, что с первыми двумя гашениями я запаниковал. "Блин, чего он гаснет, что-то сломалось?!" Более того, я был настолько впечатлен наличием этого решения.

Как вы можете видеть на видео выше, использование этой системы может быть очень раздражающим. Решение, заслуживающее похвалы, — это возможность ручной очистки DPF с помощью индикатора сажи, а также кнопки ручного прожига. В городском потоке что-то подобное точно пригодится. Если мы будем регулярно передвигаться по маршруту, то об этой функции можно будет вообще забыть, потому что грузовик сам будет жечь копоть во время движения. И на этом курьезы оснащения не заканчиваются, так как на борту ждало кое-что еще – автоматическая коробка передач с двойным сцеплением, которая уходит своими корнями в спортивные автомобили.

Коробка быстрее человека

Уникальность данного типа конструкции заключается в том, что коробка передач оснащена двумя сцеплениями и может одновременно включать две передачи. Один, тот, по которому мы едем в данный момент, и другой, тот, по которому мы будем ехать через мгновение. В результате переход, например, с третьей на четвертую передачу происходит очень быстро, намного быстрее, чем мог бы человек. Понравилось ли мне это решение? Конечно, ведь что еще можно желать в городе, как не очень резвый «автомат», который не только разгрузит водителя, но и улучшит разгон.

Здесь, однако, небольшая ремарка – на Canter был установлен режим ECO, который полностью изменил работу трансмиссии. Когда я его включил, машина смогла перейти на высшую, шестую передачу на скорости 40 км/ч, что с одной стороны эффективно навязывало спокойный стиль вождения, а с другой стороны было преувеличением и заставляло снижать перед малейшим подъемом. Поэтому я обычно ездил в отличном рабочем штатном режиме, когда коробка использовала все зеленое поле тахометра и хорошо чувствовала мои намерения, либо ехала экономично, либо крутила двигатель очень сильно, когда это необходимо.

Об этой стрельбе по двигателю тоже приходится много писать, потому что, хотя речь идет о 8,55-тонном грузовике, напрасно искать здесь типичный привод грузовика. Наоборот, под кабиной работал 3-литровый двигатель, чего я скорее ожидал бы от развозного автомобиля. Максимальная мощность в 175 л.с. была достигнута только на 3,5 тыс. оборотов в минуту, а максимальный крутящий момент в 430 Нм появлялся в диапазоне 1,6 – 2,8 оборота, кстати очень широком. Всего этого было достаточно для динамичной езды, в то же время придавая автомобилю склонность выходить за пределы зеленого поля.

По поводу зеленого поля, также должен отметить, что в тестовой машине он заканчивался на 70 км/ч, что еще раз говорит о городском использовании автомобиля. Я признаю здесь в любом случае, что в городе эффективное вождение такого 3-литрового автомобиля с коробкой передач с двойным сцеплением, вероятно, было проще, чем в случае с дизелем с типичными грузовыми характеристиками. А в дороге? Тут мое субъективное впечатление было очевидным – литра на два больше мощности не помешало бы, ведь грузовик должен идти по дороге, достойно используя крутящий момент.

На дороге и в городе

Как эта необычная (какое слово уже употреблено?) приводная система выглядела с точки зрения расхода топлива? Жаловаться на это было тяжело, ведь на трассе из Познани в Варшаву, к сожалению, было пусто, машине требовалось 13 литров на 100 км/ч, ехал все время на отсечке, т.е. 89 км/ч. . Интересно, что в городе это значение практически не изменилось, составив всего 14 л/100 км, что, несомненно, заслуживает похвалы.

А как же езда по трассе и городу? Конструкторы Кантера не строили его с расчетом на быстрое передвижение по шоссе, но в этих условиях машина нашла себя вполне достойно. В салоне было не слишком громко, а система рулевого управления обеспечивала достаточный контроль над автомобилем. Хуже было в типичной польской стране, в данном случае на 92-й трассе, где машина могла гореть в колеях, конечно, из-за необычной ширины. А в городе? Знаете, здесь «Кантер» чувствовал себя как рыба в воде, будучи, прежде всего, чрезвычайно маневренным, и в то же время удивительно комфортным.

Красивые 90-е

Маневренность автомобиля шла рука об руку с очень сильным гидроусилителем руля, руль вдобавок был очень маленьким и нетипично поставленным. Сидя на водительском сиденье, довольно удобном и с хорошей подушкой, я находился, к сожалению, очень далеко от него, и поэтому каждый поворот требовал отрывать спину от спинки и наклоняться вперед. Это, конечно же, связано со слишком маленьким диапазоном регулировки руля и его размещением просто низко. То же самое было и с рычагом переключения передач, до которого я тоже не мог дотянуться в обычном положении. К тому же очень низкий руль мешал сидеть за сиденьем. Все это поэтому надо называть своими именами, т.е. серьезными недостатками, хотя утешает то, что на этом список серьезных недостатков закончился. Вопреки распространенному мнению, Салон Fuso Canter оказался приятно просторным. За спинкой у меня было больше места, чем в европейских грузовиках этой весовой категории, места для ног тоже было предостаточно, как и для рук, что было обусловлено очень тонкими дверными панелями.

Пассажир тоже сидел неплохо, а огромные широкоугольные зеркала давали мне отличный обзор, как и низкая посадка кабины. Отсеки на приборной панели не были гениально продуманы, но они хотя бы были, как и соответствующий наклон у лобового стекла, и даже место для большого телефона или пачки сигарет прямо возле руля. И чтобы все выглядело как из 90-х? Что ж, с этим можно жить. а также подходящий наклон у стекла, и даже место для большого телефона или пачки сигарет прямо возле руля. И чтобы все выглядело как из 90-х? Что ж, с этим можно жить. а также подходящий наклон у стекла, и даже место для большого телефона или пачки сигарет прямо возле руля. И чтобы все выглядело как из 90-х? Что ж, с этим можно жить.

Резюме

Ну вот мы и подошли к резюме, в котором стоит сложить самые главные достоинства и недостатки. В городе машина показала себя очень хорошо, а ее маневренность, хорошая обзорность из салона, отличный «автомат» и двигатель с довольно развозными характеристиками однозначно должны быть в списке достоинств. Подвеска хорошо справлялась с ямами, а места в салоне было более чем достаточно. К этому добавим еще внушительную грузоподъемность, а также небольшой аппетит к топливу. Другое дело, однако, трасса, где то, что в городе было самым большим плюсом автомобиля, отошло на второй план, а минусы стали больше мешать. Примером может служить тот факт, что неудобное расположение руля и нервозность при езде по колеям – сочетание, способное портить кровь многим водителям.