У нас с Тойотами возникают определенные ассоциации, и любой, у кого была машина этой марки, обычно оставался доволен. Однако японцы также допустили некоторые ошибки при проектировании двигателей. Одним из самых крупных является чрезвычайно популярный двигатель 1.8 VVT-i с маркировкой 1ZZ-FE. Отвечаем, стоит ли покупать машину с таким двигателем.

Двигатель 1.8 VVT-i, известный механикам и любителям японской техники как 1ZZ-FE, дебютировал в 1998 году в японской модели Toyota Vista , но стал чрезвычайно популярен в Европе благодаря моделям, которые Toyota успешно продавала на Старом континенте. Более того, это был настоящий бум для этой марки на многих рынках, в том числе и в СНГ, где были хорошо приняты такие модели, как Corolla Verso, RAV4 II, Avensis II, а также хорошо продаваемые спортивные модели Celica и MR2.

Этот двигатель продавался в автомобилях Европы примерно до 2008 года . На других рынках это продолжалось немного дольше. Мы заменили семейство ZZ двигателями серии Valvematic.

Стоит знать, что двигатели ZZ имеют три варианта мощности – 1,4 л, 1,6 л, 1,8 л – но они созданы на одном блоке и имеют практически идентичную конструкцию. Так почему я описываю двигатель 1,8 л, а не все сразу?

Потому что только этот вариант, к сожалению, стал жертвой ошибок конструкторов при создании кривошипно-поршневой системы. Остальные его участки по конструкции и работе идентичны вариантам 1.4 и 1.6, имеющим маркировку 4ZZ-FE и 3ZZ-FE соответственно.

Двигатель 1ZZ-FE – особенности и конструкция

Двигатель 1ZZ-FE был доступен в шести вариантах мощности. В зависимости от рынка мощность могла незначительно различаться, но в целом она находилась в диапазоне от 123 до 143 л.с. Также был создан второй вариант двигателя 1.8, обозначенный буквой L (VVTL-i) . Это агрегаты с регулируемым подъемом клапанов, которые использовались в спортивных вариантах или моделях (Celica, MR2, Corolla TS).

Варианты VVTL-i имеют мощность 192 и 224 л.с. (или 225), но это не конкретно моторы 1ZZ-FE, а 2ZZ-GE . Несмотря на другую маркировку и немного другую конструкцию, этот мотор имеет очень схожие характеристики. Поэтому можно предположить, что рекомендации по эксплуатации и типичные неисправности относятся к двигателю 2ZZ-GE так же, как и к двигателю 1ZZ-FE.

Ошибки можно встретить во всех видах публикаций, хотя на практике они не являются большими ошибками. Простой пример — Toyota Corolla IX (E12), имеющая двигатель 2ZZ-GE, включая 224-сильный вариант с компрессором, и часто упоминается как агрегат 1ZZ-FE. Возможно, это связано с тем, что в родственную Королле версию Corolla Verso ставили двигатель 1ZZ-FE.

Стандартные двигатели 1ZZ-FE представляют собой достаточно высокооборотные и длинноходные конструкции . Они развивают максимальную мощность около 6000 об/мин и крутящий момент выше 4000 об/мин. Однако агрегаты 2ZZ-GE — это конструкции, любящие высокие обороты. 224-сильный двигатель достигает максимальной мощности только при 8000 об/мин, а максимального крутящего момента – при 6800 об/мин. Для улучшения характеристик Короллы ТС в 2005 году двигатель оснастили компрессором. Максимальный крутящий момент доступен при 4200 об/мин, но агрегат не потерял высокооборотного характера и раскручивается примерно до 8200 об/мин, достигая 192 л.с. при 7800 об/мин.

Общими чертами обоих агрегатов является блок из алюминия с заделанными в него чугунными гильзами цилиндров, рабочий объем которого составляет 1794 см3 для двигателя 1ZZ-FE и 1976 см3 для двигателя 2ZZ-GE. Головки изготовлены из алюминия и имеют 16 клапанов с седлами, изготовленными лазером. Впускные клапаны управляются вариатором фаз газораспределения. Обозначение VVT-i расшифровывается как переменные углы открытия впускных клапанов (Variable Valve Timing with Intelligence).

В случае двигателя 2ZZ-GE впускные клапаны имеют функцию подъема (L – Lift), что увеличивает наполнение камеры сгорания. В системе VVT-i вариатор на впускном валу в зависимости от положения педали газа устанавливает задержку или ускорение закрытия клапанов. Целью было добиться хорошей динамики в верхнем диапазоне оборотов и снизить расход топлива при низкой нагрузке.

Вся конструкция легкая и спроектирована в соответствии с идеей «экономия превыше долговечности», что доказали последующие проблемы. Практически вся кривошипно-поршневая система, включая вал, его подшипники, гильзы цилиндров и кольца, должна была создавать минимально возможное трение.

Традиционно конструкторы подошли к приводу ГРМ, который приводится в действие цепью. Это достаточно простая конструкция, состоящая из цепи, двух направляющих, натяжителя и регулятора распредвала. По сути, он не подлежит замене, но на практике, если ничего страшного не происходит, в целях профилактики стоит заменить ремень ГРМ примерно через 300 000. км . Хотя бы из-за вариатора привода ГРМ, причем каждые несколько десятков тысяч проверяйте цепь после снятия клапанной крышки, что не представляет собой особо сложной операции. Многие двигатели даже требуют предварительной замены цепи, поскольку она не очень долговечна.

Двигатель оснащен непрямым многоточечным впрыском, поэтому теоретически он хорошо подходит для работы на сжиженном нефтяном газе. К сожалению, проблема во всей конструкции головки, имеющей розетки, выполненные по «лазерной» технологии с очень тонкими стенками, которые не терпят перегрева, хотя и хорошо отводят тепло. Кроме того, зазоры клапанов выставляются с помощью так называемого очки.

Двигатель 1.8 VVT-i (1ZZ-FE) — известен своим расходом масла.

Самая известная проблема этого двигателя – чрезмерный расход масла . Даже при небольшом пробеге владельцам приходилось доливать топливо в баки, поэтому замену этих агрегатов производили даже по гарантии. О каком потреблении идет речь? Минимум литр на 1000 км. Причина оказалась довольно прозаичной – неисправные поршневые кольца. Замены его на более качественный (вместе с поршнями) оказалось достаточно, чтобы решить проблему.

К сожалению, многие двигатели пострадали от побочных эффектов сжигания масла. Это привело к повреждению выхлопной системы, то есть лямбда-зондов и каталитических нейтрализаторов, а также дроссельных заслонок. Часто двигатели не работали должным образом из-за масла в свечах зажигания и седлах клапанов. Все это привело к ускоренной деградации масла, что привело к дальнейшим повреждениям, в том числе: привод ГРМ и система VVT-i.

Тойота решила проблему повышенного расхода масла только в 2005 году, модифицировав двигатель, т.е. заменив поршни и кольца на соответствующие. Тем не менее, случаи сжигания большего количества нефти все же имели место. Они возникли в основном из-за небрежного обслуживания или непрофессионального ремонта.

После многих лет эксплуатации, особенно на коротких дистанциях, картерные газы и примеси засоряют систему вентиляции корпуса. Избыточное давление в картере приводит к выдавливанию масла в цилиндры, что также приводит к увеличению расхода масла.

Негативные последствия сказываются на двигателях, в которых кольца и поршни были заменены не совсем так, как положено. Поршневой узел должен быть хорошо подогнан к цилиндрам, а головка должна быть хорошо очищена от нагара. Излишки нагара, скопившиеся в седлах клапанов, вызывают их негерметичность и потерю компрессии. Сами гнезда практически не подлежат замене, а весь двигатель капитальному ремонту не подлежит.

Двигатель 1.8 VVT-i (1ZZ-FE) – проблема с маслом все еще существует?

Неисправные двигатели либо заменялись на новые в автосалоне, либо ремонтировались, а если нет, то уже на свалке. Поэтому можно предположить, что нефтяная проблема агрегатов, производство которых было прекращено несколько лет назад, сейчас незначительна. Однако двигатели по-прежнему очень популярны, и в не менее популярных, до сих пор ценящихся моделях Toyota.

К сожалению, случаи перерасхода масла случаются, либо они не беспокоят нынешних владельцев, которые просто доливают масло. Поскольку это разовый двигатель и капитальному ремонту не подлежит, зачастую после замены поршней и колец никаких дальнейших операций по спасению двигателя не проводилось. Меньше всего проблем возникает у владельцев автомобилей, выпущенных после 2005 года.

Двигатель 1.8 VVT-i (1ZZ-FE) – какие еще проблемы у него?

Двигатели, работающие только на бензине, не имеют чрезмерного клапанного зазора практически на протяжении всего периода эксплуатации. Если вы работаете на газе, если зазор слишком мал, его следует исправить.

К сожалению, это огромная проблема , поскольку мало кто из механиков хочет заниматься коррекцией зазоров в стеклянной системе. Более того, это довольно трудоемкая операция и, следовательно, дорогая. Только работа может стоить примерно 250$. Это должно эффективно препятствовать установке установок для сжиженного нефтяного газа, но у людей нет таких знаний.

Одна из типичных неисправностей этого двигателя – долгое время запуска. Если для запуска двигателя стартеру приходится долго крутить, скорее всего, засорилась сеточка предварительной фильтрации топлива на насосе. Если после запуска двигатель не работает плавно, возможно, требуется очистка дроссельной заслонки.

Этот элемент также необходимо проверить, если двигатель неохотно разгоняется. Но это также может быть причиной загрязнения и снижения подвижности клапана, управляющего системой VVT-i. Его неисправность можно узнать и по увеличению оборотов после включения холостого хода или после компьютерной диагностики. Система диагностики может сообщить о неисправности системы VVT-i или неправильном положении распределительного вала.

В этих двигателях привод газораспределительного механизма часто живет своей собственной жизнью. Некоторые служат более 300 000. км и так и должно быть, а у других проблемы с этим уже в районе 100-150 тысяч. км. Наиболее распространенной причиной является неправильно работающий натяжитель, причиной которого может быть испорченное масло или избыток примесей в двигателе. Часто ремонт делается «дешево» и заменяется сама цепь или натяжитель. Однако шестерню изменения фаз газораспределения не заменяют, так как она также шумит и оказывает чрезмерную нагрузку на систему.

Последней важной областью этого двигателя является система охлаждения . Она несколько занижена по отношению к тепловой нагрузке двигателя и если радиатор загрязнен или в нем нет хотя бы небольшого количества жидкости, перегрев может произойти довольно быстро. Поэтому важно регулярно проверять герметичность и проверять ее даже чаще, чем уровень масла.

Стоит ли покупать Тойоту с таким двигателем?

Существует много негативных мнений по поводу отказоустойчивости этого агрегата. Можно даже прийти к выводу, что это единственный по-настоящему неудачный бензиновый двигатель Тойоты после 2000 года. В этом есть доля правды, но не будем увлекаться.

Раньше этот двигатель был таким — сегодня он не вызывает серьезных проблем, при условии, что он не работает на сжиженном газе . Если двигатель хорошо обслуживается, его не эксплуатируют с большими нагрузками или не слишком часто набирают обороты, он так же безотказен, как и другие двигатели Toyota.

Что касается разгона, то он ни в коем случае не запрещен. Только спортивная езда означает больший расход масла, поэтому проверять его уровень нужно чаще. Рекомендуются масла с несколько большей вязкостью, например 5W40 или даже 5W50. Хорошее качество 10W-40 ему тоже не повредит. Масло в этом двигателе необходимо менять не реже, чем каждые 10 000. км или даже чаще. При этом проверьте натяжение цепи и состояние системы охлаждения.

Итак, отвечая на вопрос – да, стоит покупать Тойоту с двигателем 1.8 с маркировкой 1ZZ-FE. Особенно если автомобиль в хорошем техническом состоянии. Однако двигатель 1,8 – хороший аргумент для того, чтобы снизить цену ниже среднерыночной, например, на ту же модель, оснащенную двигателем 1,6.

При покупке автомобиля также стоит честно поговорить с владельцем о расходе масла. Если он гарантирует, что двигатель не потребляет масло, ему желательно указать это в договоре купли-продажи. В противном случае нужно быть очень осторожным, потому что замена поршней и колец стоит около 260$ только за детали, плюс около 450$ за работу, если механик должен сделать это правильно, т. е. еще и позаботиться о голове. Б/у двигатели стоят примерно от 900$ и выше.