Рейтинг:   / 2
ПлохоОтлично 

Ремонт подвески автомобиля Минск

Несмотря на совершенно абсурдный смысл выражений «подвеска полетела», «перетряхнул подвеску», «пробил подвеску» даже самый неопытный автовладелец прекрасно понимает, что речь идет о чем-то, соединяющим кузов автомобиля и его колеса.

Выражаясь научным языком, «подвеской автомобиля называется совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между несущей системой и мостами или колесами автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на несущую систему и колеса, и затухание их колебаний, а также регулирование положения кузова автомобиля во время движения». Подвеска как промежуточное звено между кузовом и дорогой должна быть легкой, комфортной для пассажиров, противодействовать кренам при повороте, «клевкам» при торможении и разгоне и при этом обеспечивать максимальную безопасность движения.

Типы подвесок

Типы подвесок автомобиля

По типу направляющего аппарата подвески делят на зависимые и независимые, по характеру упругих элементов - на пружинные, торсионные, рессорные или пневматические. Каждая подвеска имеет свои недостатки и преимущества. Зависимая - проще, дешевле, имеет постоянную колею. В то же время балка, ее определяющий конструктивный элемент, остается не подрессоренной, да и назвать такую конструкцию легкой крайне сложно. Кроме того, при противоположных ходах левого и правого колес одной оси, наблюдается их значительный наклон, следствием чего являются автоколебания колес.

Независимые подвески имеют гораздо больше преимуществ, поэтому и распространены сейчас шире. Они различаются по расположению плоскости качания колес: продольная, поперечная, диагональная на косых рычагах. И по количеству рычагов: однорычажные, двухрычажные, многорычажные, свечные. В отдельный класс выделяют так называемую полузависимую подвеску. Ее более корректное название - подвеска с закручивающейся балкой. Как правило, это задняя подвеска недорогих переднеприводных автомобилей.

На ходовую часть возлагается тройная задача: она должна одновременно обеспечивать приемлемый комфорт, хорошую управляемость и активную безопасность. Простыми средствами этого не достичь. Та схема, что применялась на массовых моделях еще лет пятнадцать назад (спереди - McPherson, сзади зависимая или полузависимая подвеска), сегодня отходит в прошлое. Сегодня даже автомобили гольф-класса имеют заднюю многорычажную подвеску, которая к тому же обладает подруливающим эффектом. Массовые модели теперь тоже научились лихо заходить в повороты.

Чтобы добиться лучшего результата, конструкторы прибегают к сложным схемам подвесок: на одно колесо теперь приходится не один, а два, четыре или даже пять рычагов. Однако, несмотря на то, что хитроумные механизмы все чаще используются даже в доступных моделях, век классических стоек McPherson и зависимых балок еще не окончен. Причина очевидна - применяется та схема, которая наиболее оправдана и обоснована, которая лучше всего подходит для данной конструкции.

Почему в свое время появилась подвеска McPherson? Она имеет целый ряд преимуществ перед другими схемами, важнейшие из которых - компактность, легкость и простота, а стало быть, низкая стоимость самой подвески в изготовлении и ремонте. На каждое колесо приходится всего по одному рычагу. А это - минимум сайлент-блоков и шаровых опор, то есть, минимум веса и максимум надежности. Нет необходимости в погоне за снижением неподрессо-ренных масс использовать алюминий и прибегать к другим ухищрениям.

Диагностика подвески в Минске

Устройство такой подвески достаточно простое. Поперечный рычаг через сайлент-блоки крепится к подрамнику (поперечной балке) и шаровой опорой соединяется с поворотным кулаком колеса. Роль верхнего рычага выполняет сам кузов автомобиля, к которому крепится амортизационная стойка (амортизатор с пружиной). Для переднеприводных автомобилей особо малого и малого классов такая конструкция еще долго будет оставаться актуальной из-за ее компактности.

Однако создатели моделей более высоких классов от схемы McPherson постепенно отказываются. Основная причина - в неидеальной кинематике, которую она задает колесу. Кроме того, ограничения комфорта при движении. Ведь все удары, приходящиеся на колесо, в той или иной степени передаются через верхнюю опору амортизатора и на кузов. Но хуже то обстоятельство, что при сильных ударах и сам амортизатор, и кузов оказываются уязвимыми, что потенциально грозит их преждевременным износом или даже разрушением.

Для достижения оптимальной кинематики колес, а значит для улучшения устойчивости и управляемости, в передней подвеске конструкторы используют многорычажные схемы. Как правило, это два рычага, но их может быть и больше, например, четыре. В последнем случае два из них удерживают колесо, а остальные задают необходимую кинематику. При этом совсем не обязательно совмещать амортизатор и пружину в амортизационную стойку - некоторые конструкции подразумевают упор пружины о нижний рычаг.

Типы подвесок автомобиля

Может показаться, что чем больше рычагов, тем лучше. Отчасти это так, но не стоит забывать, что при этом конструкция становится сложнее, дороже и тяжелее. Это же относится и к многорычажным подвескам задних колес, благодаря которым достигаются «изящная» управляемость и «воздушный» комфорт. Но плата за это - увеличение размеров, массы и конструктивная сложность. Однако для заднеириводных авто многорычажка - это необходимость. На полноприводных легковых автомобилях сзади, как правило, используется независимая многорычажная схема.

На переднеприводных автомобилях наличие независимой задней подвески не столь принципиально, но постепенно даже массовые модели обрастают рычагами. И все-таки для задних колес инженеры многих автоконцернов выбирают старые добрые конструкции. Например, так называемую «схему Уатта», — механизм, не позволяющий кузову при работе подвески перемещаться в поперечном направлении. В нем, помимо основной балки с мощным центральным сай-лентблоком, применены связанные между собой особым сочленением продольные тяги. Можно упомянуть еще и «тягу Панара». Эта деталь корректирует положение рычагов подвески при прохождении поворотов.

Работая над эластокинематикой подвески, конструкторы позволяют узлам под воздействием определенных нагрузок временно деформироваться. Такая «эластичная» подвеска положительно сказывается на управляемости автомобиля. «Подруливающие» многорычажные подвески активно используют инженеры многих компаний.

Работа «на изгиб» положена в основу действия еще одного типа подвески - торсионного. Торсион - металлический стержень круглого или прямоугольного сечения, который играет роль стабилизаторов поперечной устойчивости. Торсионы позволяют отказаться от использования витых пружин, что снижает габариты подвески. С точки же зрения надежности торсионная подвеска ничуть не уступает пружинной. Тем не менее в качестве упругих элементов в большинстве случаев выступают именно пружины, которые могут быть совмещены с амортизаторами в единую стойку, а могут устанавливаться отдельно - в распор между опорными чашками подвески. Не ушли в прошлое и листовые рессоры, которые сегодня применяются, в основном, на коммерческих автомобилях, в том числе и созданных на базе легковых моделей.

Упомянем также пневматические и гидропневматические подвески. Их плюсы - высокая плавность хода, а также возможность изменения дорожного просвета. Система состоит из пневмобаллонов, выполняющих роль упругих элементов, энергоаккумуляторов, а также единого насоса. Регулируя давление в баллонах при помощи насоса и системы клапанов, можно изменять дорожный просвет автомобиля и ликвидировать крены в поворотах.

Оценивая подвеску автомобиля, обычно обращают внимание на такие ее потребительские свойства как комфортность, управляемость и устойчивость. При этом большинству людей абсолютно не важен тип конструкции подвески. И это правильно. Это удел заводов изготовителей: выбор типа подвески, подбор ее геометрических параметров и технических характеристик отдельных элементов. При разработке автомобиль проходит огромное количество расчетов, испытаний и тестов. Поэтому, в принципе, подвеска стандартного автомобиля имеет приемлемые потребительские характеристики и удовлетворяет требованиям большинства водителей. Тем не менее всегда находятся те, для кого «...жестковато» или «...крены как у корабля...».

Такие привередливые автовладельцы нередко пытаются подогнать подвеску «под себя». Начинают обычно с амортизаторов. Кто-то устанавливает дополнительные или более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, растяжки передних стоек. Некоторые меняют резиновые сочленения в подвеске на более жесткие или вообще на так называемые сферические шарниры. Подбирают пружины с иными характеристиками... Однако сочетание тех или иных новшеств может привести порой к «фатальным» результатам.

Метрика